我們究竟需要怎樣的新能源車？

盡管國(guó)際上對(duì)氣候變化仍有爭(zhēng)議，國(guó)內(nèi)對(duì)“霧霾”與“汽車尾氣排放”之間的關(guān)系也存在爭(zhēng)論，但汽車行業(yè)對(duì)石油資源的高度依賴與消耗，汽車排放的氮氧化物（NOx）、顆粒物（PM）、碳?xì)浠�合物（HC）、一氧化碳（CO）是空氣污染物的主要貢獻(xiàn)者，確是不爭(zhēng)的事實(shí)。美國(guó)勞倫斯利福摩爾國(guó)家實(shí)驗(yàn)室2007年的世界綜合能流圖顯示，世界交通94%依靠石油；同樣，2014年美國(guó)每桶石油的典型分離結(jié)果顯示“44.9%為汽車用汽油”。國(guó)家環(huán)境保護(hù)部發(fā)布的《2015年中國(guó)機(jī)動(dòng)車污染防治年報(bào)》顯示，2014年全國(guó)機(jī)動(dòng)車排放污染物4547.3萬(wàn)噸，其中排放的NOx和PM超過90%，HC和CO超過80%。
 
 
為應(yīng)對(duì)可能出現(xiàn)的能源危機(jī)及已經(jīng)出現(xiàn)的環(huán)境挑戰(zhàn)，新能源車帶著環(huán)保的外衣走到了人們面前。但環(huán)保這個(gè)詞，雖然好聽，市場(chǎng)卻不會(huì)僅僅因?yàn)榍閼讯�真的買賬。最早進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)的進(jìn)口豐田普銳斯，銷量一直很慘淡。
 
 
最近幾年情況發(fā)生了逆轉(zhuǎn)。一方面，中國(guó)早已成為世界最大的汽車市場(chǎng)，但卻并非汽車工業(yè)強(qiáng)國(guó)。為了實(shí)現(xiàn)所謂的“彎道超車”，在新的汽車技術(shù)革命之際，提升產(chǎn)業(yè)水平，各種支持本土新能源車發(fā)展的好政策一個(gè)個(gè)破土而出。另一方面，“霧霾”頻現(xiàn)，嚴(yán)峻的環(huán)境污染情況使得政府也加大了對(duì)環(huán)境保護(hù)的支持力度。此外，新能源汽車的普及還將對(duì)我國(guó)能源安全產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。假如我國(guó)轎車保有量在不遠(yuǎn)的將來達(dá)到1.2億輛，20%是小型電動(dòng)汽車，每年可節(jié)省汽油約2300萬(wàn)噸，相當(dāng)于近1億噸原油提煉的汽油產(chǎn)量。

綜合以上原因，新能源汽車對(duì)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的意義和其肩負(fù)的國(guó)家能源安全使命，已經(jīng)與其與生具來的環(huán)境使命融為一體了。新能源汽車在當(dāng)今中國(guó)的發(fā)展，已注定成為國(guó)策。相較之下，新能源汽車全生命周期的碳排放計(jì)算、廢舊電池二次污染等等這些仍然存在爭(zhēng)議的問題也就顯得微不足道了，而“新能源車”這個(gè)新名詞，在這短短的幾年時(shí)間里，也已從專家口中的紅人，變成尋常百姓嘴里的�？汀�

工信部數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)2015年累計(jì)生產(chǎn)新能源汽車37.90萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)4倍。其中，純電動(dòng)乘用車生產(chǎn)14.28萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)3倍，插電式混合動(dòng)力乘用車生產(chǎn)6.36萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)3倍；純電動(dòng)商用車生產(chǎn)14.79萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)8倍，插電式混合動(dòng)力商用車生產(chǎn)2.46萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)79%。
 
 
僅從數(shù)據(jù)上看，新能源汽車發(fā)展態(tài)勢(shì)良好。但究其背后原因，政府的補(bǔ)貼及限牌政策起到了至關(guān)重要的作用。
 
 
以一名典型的上海準(zhǔn)車主為例，為了一塊號(hào)稱全球最貴的鐵皮，排隊(duì)買標(biāo)書的隊(duì)伍早已結(jié)成連日不斷的長(zhǎng)龍，渴望牌照的準(zhǔn)車主們?cè)诓蛔?%的成交率面前屢戰(zhàn)屢敗。如果這個(gè)時(shí)候你告訴他，購(gòu)買一臺(tái)新能源車可以享受各種國(guó)家、地方、區(qū)域補(bǔ)貼，稅收優(yōu)惠、并且免除拍牌的巨大開銷，他能不心動(dòng)嗎？于是馬路上我們看到了一臺(tái)又一臺(tái)的比亞迪秦和榮威550插電版。
 

伴隨著補(bǔ)貼政策的大發(fā)神威，新能源汽車的銷量這兩年迅速攀升，去年12月的銷量更是如井噴一般，讓人感覺到布局多年，新能源汽車的春天終于來了。不過很明顯，在這些銷量背后，國(guó)家的高額補(bǔ)貼以及一線城市的限牌政策起到了關(guān)鍵的推動(dòng)作用。但推廣新能源汽車并非一日之功，政策推動(dòng)的購(gòu)買行為并不代表國(guó)家和汽車廠商就可以高枕無(wú)憂，也不能說消費(fèi)者的購(gòu)買意向已經(jīng)轉(zhuǎn)向新能源車。
 
 
試想當(dāng)補(bǔ)貼退坡（補(bǔ)貼比例逐年調(diào)低）、牌照發(fā)盡的時(shí)候，新能源汽車是不是還能如當(dāng)下這樣受到消費(fèi)者的青睞呢？換言之，我們究竟需要怎樣的新能源車，才能讓消費(fèi)者真正為環(huán)保買單？
 
 
 大概還是要回歸初心
 
國(guó)家政策為新能源汽車的發(fā)展創(chuàng)造了良好的環(huán)境，但同時(shí)也不可避免地讓不少國(guó)內(nèi)汽車廠商陷入了盲目跟風(fēng)，大干快上電動(dòng)汽車的節(jié)奏，許多國(guó)際廠商迫于政策和油耗壓力也焦頭爛額地規(guī)劃新能源汽車產(chǎn)品。在這個(gè)過程中，大家的注意力都被轉(zhuǎn)移到車型的電動(dòng)化上，變成了續(xù)航里程、加速能力乃至于價(jià)格的軍備競(jìng)賽。而往往忽略了消費(fèi)者的真正需求，同質(zhì)化嚴(yán)重，甚至有時(shí)對(duì)于汽車基本的舒適性、可靠性和安全性都打了折扣，失掉了初心。面對(duì)這樣的產(chǎn)品，消費(fèi)者自然沒有購(gòu)買的沖動(dòng)，那么讓他們買單的唯一考慮因素也就只剩下補(bǔ)貼和牌照了。
 
 
新能源汽車畢竟還是汽車，作為一個(gè)多元化的出行工具，無(wú)論是品牌、性能、舒適性還是可靠性，每個(gè)消費(fèi)者的考慮不盡相同，消費(fèi)者從不同的汽車產(chǎn)品中找尋符合自己需求的屬性，體現(xiàn)出汽車迥異的產(chǎn)品價(jià)值。有的人買車為了彰顯自己的尊貴地位，有的人追求極致的操控性能，有的人為了征服廣闊的天地，有的人僅僅是需要一個(gè)可靠的出行伙伴。眾多的汽車品牌，在全球各個(gè)市場(chǎng)逐步建立了自己的品牌基因，推出了不同產(chǎn)品性格的汽車產(chǎn)品，對(duì)于新興的新能源汽車來說，也只有以終為始，從消費(fèi)者的需求出發(fā)，細(xì)致地打磨產(chǎn)品，才有機(jī)會(huì)在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中脫穎而出，贏得消費(fèi)者。
 
 
或許有人要說，能夠拿補(bǔ)貼用便宜的價(jià)格買到、能夠拿牌照暢通無(wú)阻，也是汽車的產(chǎn)品價(jià)值。沒錯(cuò)，價(jià)格和通行便利，是汽車的重要屬性，更是消費(fèi)者選購(gòu)汽車時(shí)的關(guān)鍵考慮因素，但汽車顯然不僅僅是這么簡(jiǎn)單。新能源汽車除了動(dòng)力系統(tǒng)與傳統(tǒng)汽車有所不同，別的地方并無(wú)二致，消費(fèi)者在面對(duì)一輛傳統(tǒng)汽車的時(shí)候，眼光往往都是挑剔的，要配置要安全要可靠，作為一個(gè)完整的產(chǎn)品，新能源汽車也應(yīng)當(dāng)擁有等同的品質(zhì)。在過去一兩年中風(fēng)光無(wú)限的諸多自主品牌廠商，在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域都尚有許多技術(shù)尚未參透，仍然處于學(xué)習(xí)和發(fā)展的階段，卻寄希望于通過汽車電動(dòng)化來實(shí)現(xiàn)趕超，未免有些舍本逐末。誠(chéng)然，商業(yè)有它的運(yùn)營(yíng)法則，跟隨政策并無(wú)不妥，但每一個(gè)進(jìn)軍新能源汽車領(lǐng)域的汽車廠商，在規(guī)劃產(chǎn)品之前，都應(yīng)該捫心自問，如果沒有政策補(bǔ)貼，最終下線的產(chǎn)品是不是足夠有競(jìng)爭(zhēng)力，是不是仍然足夠打動(dòng)消費(fèi)者。
 
 
前些日子特斯拉Model 3預(yù)售，一周時(shí)間拿下超過30萬(wàn)的預(yù)購(gòu)訂單，Model 3尚未定型不好評(píng)價(jià)，但前作Model S在全球消費(fèi)者心目中建立起的良好口碑應(yīng)該是導(dǎo)致此次空前搶購(gòu)的重要原因�？陀^來說，Model S并不能稱得上完美，但至少很有極客精神，把這樣一輛車擺在消費(fèi)者面前，有足夠吸引人的特點(diǎn)，它令人眩暈的加速感讓許多車迷為之瘋狂，也是車主十分津津樂道的炫耀資本，超長(zhǎng)的續(xù)航里程大大減輕了消費(fèi)者對(duì)續(xù)航的擔(dān)憂，直到現(xiàn)在都還獨(dú)一無(wú)二的超大中控屏幕帶來全新的交互方式，哪怕是作為基礎(chǔ)功能的前后行李廂也在日常生活中為車主悄然帶來便利。而在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，特斯拉已經(jīng)在全球建設(shè)了超過600座超級(jí)充電站，進(jìn)一步減輕了消費(fèi)者在電動(dòng)車使用過程中的續(xù)航壓力。
 

這，才是做產(chǎn)品應(yīng)有的態(tài)度。而消費(fèi)者，也需要這樣的新能源汽車。
 
 
在汽車工業(yè)的發(fā)展史上，車企決策被政策所左右本無(wú)可厚非，日本的國(guó)民小車K-car就是是典型的政策產(chǎn)物，但當(dāng)時(shí)的車企并沒有因?yàn)檎�策而束手束腳，反而在政策框架下，始終圍繞消費(fèi)者的需求，誕生了許多經(jīng)典車型，在市場(chǎng)上大受歡迎，直至今日，形成了獨(dú)特的汽車文化。
 
從技術(shù)特點(diǎn)和支持體系來說，新能源汽車擁有獨(dú)特的挑戰(zhàn)和機(jī)遇。
 
 
由于動(dòng)力系統(tǒng)與傳統(tǒng)動(dòng)力汽車截然不同，電機(jī)、電池和電控系統(tǒng)的布置方式與原來發(fā)動(dòng)機(jī)變速箱的布置方式發(fā)生了顯著的變化，這讓大多數(shù)現(xiàn)有平臺(tái)產(chǎn)生了不兼容性，于是就產(chǎn)生了比如座椅位置抬高、后備箱空間被擠占、備胎被迫取消等問題。而如果為新能源汽車打造一個(gè)專門的平臺(tái)，就能較好地解決這些問題，同時(shí)還有利于在整車平臺(tái)架構(gòu)中增加未來自動(dòng)駕駛、車聯(lián)網(wǎng)等全新單元的接口，這樣就能更加方便地圍繞消費(fèi)者需求提供最佳的用戶體驗(yàn)。可以說特斯拉，以及目前當(dāng)紅的蔚來、樂視都因?yàn)樗鼈冃屡d科技公司的身份而得以輕裝上陣，更容易在全新平臺(tái)上打造出擁有出色體驗(yàn)的產(chǎn)品。
 
 
然而這樣的做法對(duì)于大多數(shù)傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)商而言都會(huì)帶來巨額的投資，在短期內(nèi)新能源汽車銷量仍然有限的情況下，進(jìn)行這樣的投資是需要戰(zhàn)略眼光和勇氣的。但這并不能成為汽車廠商不進(jìn)行專注設(shè)計(jì)的理由，豐田早在1997年就推出了普銳斯作為混合動(dòng)力專屬車型，同時(shí)對(duì)整部車的其他體驗(yàn)都完全按照傳統(tǒng)汽車的標(biāo)準(zhǔn)（比如后備箱空間），這才有了今天八百萬(wàn)銷量的成績(jī)單。